Le syndrome du ruban: La vraie raison pourquoi nos routes font si dur?

Depuis des décennies, les automobilistes québécois s'interrogent sur la piètre qualité de leurs routes, particulièrement visible chaque printemps lorsque les nids-de-poule envahissent la chaussée.

Si les hivers rigoureux, les défauts de conception ou encore la collusion ont souvent été pointés du doigt, une explication bien différente émerge désormais avec force dans le discours des experts : le Québec aurait tout simplement construit beaucoup trop de routes par rapport à sa capacité à les entretenir.

C'est ce que l'Ordre des ingénieurs du Québec (OIQ) appelle le «syndrome du ruban», un phénomène mis en lumière dans un rapport percutant publié fin janvier.

Selon Sophie Larivière-Mantha, présidente de l'OIQ, le Québec dispose aujourd'hui de 2,5 fois plus de kilomètres de voies asphaltées par citoyen que l'Ontario. Cette disproportion, héritée d'une frénésie de construction amorcée dans les années 1960, oblige la province à répartir ses budgets d'entretien sur un réseau démesuré, comprenant notamment 30 000 kilomètres de voies autoroutières. Résultat : les fonds disponibles ne suffisent tout simplement pas à maintenir les infrastructures en bon état.

Le dernier budget du gouvernement Legault chiffre le déficit de maintien des actifs à 45 milliards de dollars, dont plus de 56 % sont directement liés au réseau routier. Mais ces estimations seraient encore largement en deçà de la réalité, selon la présidente de l'OIQ, puisqu'elles ne tiennent pas compte des infrastructures municipales, qui représentent pourtant 60 % du parc total de la province. Des chercheurs du CIRANO évaluent d'ailleurs ce déficit à 15 % du PIB québécois, un chiffre qui pourrait grimper à 33 % d'ici moins de 25 ans si rien ne change.

Alan Carter, professeur en génie de la construction à l'École de technologie supérieure, rappelle que les nids-de-poule constituent le stade ultime de la dégradation des chaussées. Selon lui, le véritable enjeu n'est ni la qualité des matériaux ni la conception des routes, qui sont globalement comparables à celles des provinces et États voisins. Le problème réside plutôt dans des choix politiques qui ont systématiquement privilégié la construction de nouvelles infrastructures au détriment de l'entretien du réseau existant. Lorsqu'une route en arrive au stade des nids-de-poule, il ne s'agit plus de réparation mais bien de reconstruction complète, ce qui multiplie les coûts.

La répartition budgétaire illustre parfaitement ce déséquilibre.

Selon l'Alliance Transit, près de 74 % du budget d'investissement en transport du Québec est consacré au réseau routier, alors qu'en Ontario, les deux tiers de cette même enveloppe sont dirigés vers le transport collectif.

Plus préoccupant encore, le gouvernement continue de planifier de nouveaux projets autoroutiers, dont le controversé troisième lien entre Québec et Lévis.

Face à ce constat, plusieurs voix s'élèvent pour réclamer un changement de paradigme.

La présidente de l'OIQ s'interroge ouvertement sur la pertinence de maintenir l'ensemble du réseau sous asphalte, notamment les tronçons desservant peu de résidents. Elle cite l'exemple de la Saskatchewan, dont le réseau routier est presque aussi vaste que celui du Québec malgré une population bien moindre : la moitié des routes sous responsabilité provinciale y sont recouvertes de gravier plutôt que de bitume, ce qui réduit considérablement la facture d'entretien.

Concernant le troisième lien, l'OIQ ne prend pas position directement mais demande que le coût total du projet intègre les charges d'entretien à long terme.

Sophie Larivière-Mantha propose la création d'un fonds dédié à l'entretien, comparable au fonds de prévoyance exigé des copropriétaires. Ce projet continue par ailleurs de susciter la controverse : écarté par la CDPQ Infra en 2024 qui l'a jugé injustifié, il est néanmoins défendu par le gouvernement et le chef libéral Charles Milliard au nom de la croissance démographique anticipée. Or, une étude de 2016 plaçait déjà la région de Québec au deuxième rang des métropoles canadiennes pour le nombre de kilomètres d'autoroute par habitant.

Des signes encourageants apparaissent toutefois sur la scène politique.

À Longueuil, la mairesse Catherine Fournier a remporté les dernières élections municipales en promettant de ne plus construire de nouvelles infrastructures pour se concentrer sur l'entretien.

Le documentaire «Nid-de-poule» d'Ève Duranceau, diffusé à Télé-Québec, contribue également à sensibiliser le public à cette problématique. L'animatrice reconnaît que la transparence sur le déficit d'entretien peut coûter une élection, mais espère que des citoyens mieux informés pourront influencer les décisions de leurs élus.

Le moment semble propice à une prise de conscience collective sur la nécessité de repenser le rapport du Québec à son réseau routier.